EM-PV_KUVqI

В своё время Советский Союз создавал УНИКАЛЬНЫЕ самолёты и вертолёты, которые прославили не только отечественную авиапромышленность, в частности, но и нашу страну в целом. И сегодня некоторые из них эксплуатируются в разных странах мира.

Но при этом мало кто упоминает, что многие советские авиационные комплексы опередили своё время на ДЕСЯТКИ ЛЕТ. Даже сегодня, изучая их возможности и сопоставляя лётно-технические характеристики, ясно, что они были ПОИСТИНЕ ПРОРЫВНЫМИ!

В данной статье ставится цель показать некоторые загубленные образцы боевой авиатехники, которые могли бы либо серийно строиться, либо после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться ещё долгие годы.

Печальная судьба Т-4

Советский ракетоносец Т-4 даже сейчас является УНИКАЛЬНОЙ машиной, который нёс высокоточное оружие. Так как СССР непрерывно пытался найти дешёвое «противоядие» для борьбы с королями океанов — американскими атомными авианосцами, было принято решение создать новейший авиационный ударный комплекс. Он должен был состоять из сверхскоростного самолёта, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4−5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

В конструкции планёра были применены новейшие по тем временам высокопрочные металлические материалы, такие как титан и нержавеющая сталь. Также для самолёта были изготовлены теплостойкие агрегаты топливной системы.

Этот авиационный комплекс не имел аналогов в мире; Т-4 опередил своё время минимум на 20-25 лет. В этом бомбардировщике многое было новым. Впервые в СССР для кабины Т-4 был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

На самолёте впервые была установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями, работающая как от рук пилота, так и от автомата тяги.

Кроме того, был установлен перископ для обзора вперёд — на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение на гражданских лайнерах Ту-144 и «Конкорд». Максимальная скорость Т-4 достигала 3200 км/ч, бомбардировщик поднимался на высоту до 25000 метров, дальность полёта составляла 6000 км.

Однако из-за дороговизны проект был свёрнут. Справедливости ради нужно отметить, что принятый на вооружение в 1987 году сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 при этом тоже стоил не меньшего количества денежных средств; при его создании были использованы некоторые инновационные решения, отработанные на Т-4.

6QHQyxk8MWY

В начале 60-х , когда в США уже готовились к взлету прототипы «трехмахового» стратегического бомбардировщика XB-70 и самолёта-разведчика SR-71, Министерство авиационной промышленности СССР выдало КБ Туполева, Яковлева и Сухого задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца. Работы трех КБ тщательно изучались институтами и обсуждались в июле и сентябре 1962 г. на научно-техническом совете министерства. Основные споры велись вокруг выбора крейсерской скорости полета. Рассматривались два варианта: Ту-125 (Ту-135) со скоростью в пределах 2000-2300 км/ч (планер изготовлялся из алюминиевых сплавов), либо Т-4 и Як-33(35) — 3000-3200 км/ч (планер — из стали и титана). Проект КБ Яковлева (масса 90 т, скорость 3000 км/ч и дальность 7200 км) вскоре был отвергнут. Приняли второй — конструкторского бюро Сухого. Помимо высоких ЛТХ, предложенный им самолет обладал большей боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.

К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина, где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако позже завод перешел на ракетную тематику В.Челомея и взамен для строительства выделили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ «Буревестник» в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.

FSa-9R9SaMw

Расчетный вес — 102 тонны — дал самолету второе название Т-4 — «Сотка». Процесс производства и проектирования занял почти 9 лет, против 5-7 для подобных Т-4 самолетов на западе. Но дело в том, что коэффициент новизны, или по американской терминологии «степень риска», для «сотки» был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для «сотки» же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который бы содержал так много новинок. Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300°С. Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов — крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории на базе Су-9, обозначенном «100Л-1». В период 1967-69 гг. на нем было испытано восемь конфигураций крыла.

В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок.

NJGsUBrLhqw

Т-4 был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом тонкого 3% профиля с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (2% на дозвуке и 3-5% на сверхзвуке) уменьшило потери качества на балансировку, увеличило дальность полета на 7% и снизило шарнирные моменты на органы управления. Малые запасы устойчивости обеспечивались соответствующим изменением центровки за счет перекачки топлива в полете. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления. В продольном и боковом каналах управление осуществлялось злевонами.

Все производство Т-4 было автоматизировано. 96% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления «сотки» оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Но в результате всех новшеств самолет стал стоить столько, сколько стоит равное ему по весу количество золота.

В ходе прочностных испытаний возникли проблемы с остаточными деформациями титановой обшивки, после цикла «нагрев-охлаждение» она коробилась и растрескивалась. В ходе летных испытаний были выявлены трещины в титановых лонжеронах крыла. Места концентраций трещин рассверливались. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний. На втором опытном самолете «102», построенном в 1973, были применены новые, более вязкие и пластичные сплавы, что в принципе устраняло проблему трещин.

На самолете установили ТРД Рыбинского моторостроительного КБ (главный конструктор П.Колесов). Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника и с системой слива пограничного слоя.

На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах была выполнена и топливная система. Для обеспечения взрывозащиты баков от нагрева впервые применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Для Т-4 был выработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.

uzDFoi3KK9M

Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным — на базе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным — на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора. Самолет предполагалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте. Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором. Для пилотирования самолетом применялась ручка управления истребительного типа.

Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300° решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым летчик пользовался при взлете и посадке(до скорости 600 км/ч). В прочих же режимах, полет проходил вслепую: по приборам. Но это не вызывало трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.

Питание системы управления самолета и других систем обеспечивалось 2-канальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе поднялось до 280 атмосфер. Стальные трубопроводы были спаяны из материала ВНС-2. Применение высокого давления в гидросистемах обеспечивало малый вес и сравнительно небольшой размер бустеров. Поэтому крыло «сотки» получилось чистое, без наплывов, что обеспечило низкое сопротивление воздушному потоку. Кстати, давление гидросистемы на Су-27 такое же, как на Т-4. Крупным шагом вперед стало применение 4-кратной резервированной автоматической системы управления самолетом. Впервые в стране на Т-4 была установлена система электропитания переменным током стабилизированной частоты и вторичной системой постоянного тока на выпрямительных устройствах.

Спроектировали и новую испарительную систему кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладогента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передних колес и так далее.

В КБ Сухого под руководством Н.С.Чернякова специально для Т-4 была разработана высокоэффективная ракета «воздух-земля» Х-33 с пороховым двигателем, головкой самонаведения на конечном участке и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия. Затем она была передана специализированному КБ А.Я.Березняка и выпущена им как Х-45. Вооружение Т-4 состояло из двух гиперзвуковых противокорабельных ракет Х-45 с дальностью пуска в 1500(500) км, размещаемых на 2 подкрыльевых узлах подвески. Свободнопадающие бомбы и топливо были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере.
Интегральная бортовая система Т-4 позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника. Скорость полета Т-4 была такова, что это заставило бы противника произвести огромные затраты на развитие средств и преобразование объектовых систем ПВО.

В 1967 г. вышло Постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический). Первый экспериментальный самолет «101» намечалось использовать для отработки бортовых систем самолета, определения устойчивости и управляемости самолета на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик самолета. Самолет «102» планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а «103» — для отработки реальных пусков управляемых ракет. На экспериментальном самолете «104» должны были быть отработаны вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также проведен ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета самолета. «105» планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а экспериментальный самолет «106» — для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет «100С».

22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,28 на высоте 12100 м. 22 января 1974 г. состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М.

На втором этапе предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М = 2,8) с максимальной взлетной массой 128 т и начать испытания «102» машины со штатным комплектом радиоэлектронного оборудования. Но к марту 1974 г. все приостановилось. Общий налет составил 10 ч 20 мин.

Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе. Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он был и как разведчик. Но судьба Т-4 сложилась трагически.

Однажды В.С.Ильюшина спросили в ЦАГИ, почему была прекращена программа строительства и лётных испытаний хотя бы опытных экземпляров тяжёлого сверхзвукового самолёта Т-4 («100»). Ильюшин ответил тогда: «Никто, нигде и никому не объяснил ещё происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолёта был уже готов к полёту, как и летавший успешно первый самолёт. Готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолёты. Сколько ошибок было похоронено: и Ваших, и конструкторских, и моих, которые надо было выявить, вычеркнуть. Это преступление. Однажды на аэродроме законсервированную «сотку» увидел секретарь ЦК партии Я.П.Рябов, курировавший тогда оборонные отрасли промышленности. Он спросил: «А почему её прекратили?» . Ну, уж если секретарь ЦК спрашивает у нас, грешников, если уж он не знает, то тут можно только руками развести. Бедная наша «сотка» стоит теперь в музее в Монино» .

Во многом повлияло предложение А.Н.Туполева, имевшего в то время имел большое влияние на руководство страны, о глубокой модернизации его самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Более простой и дешевый Ту-22М мог решать аналогичные с Т-4 задачи. А.Н. Туполев обещал министру обороны А.А. Гречко, что они внедрят Ту-22М в производство за два года, а с Т-4 еще столько проблем, что времени на ее доводку уйдет раз в пять больше. И постановление о Ту-22М стало началом конца «сотки». На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В результате Ту-22М был запущен через семь лет и прошел множество модификаций прежде чем стал полноценной боевой машиной. Но это уже было потом…

В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Тогда и ТМЗ пришлось освободить от производства Т-4. С постановлением правительства о Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы нам выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники. 27 января 1976 г. вышел приказ МАП № 38, которым закрывались работы по программе изделия «100». После 8-летней стоянки в Жуковском самолет «101» в 1982 г. был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино. Два других(«102» и «103»), построенных для продолжения испытаний, разрезали на куски и увезли на переплавку.

В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4, способный перевозить со сверхзвуковой скоростью 64 пассажира.

В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика-бомбардировщика «100»(Т-4М) с поворотными консолями крыла, имеющего межконтинентальную дальность. А в 1970 г. ОКБ Сухого вышло победителем конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект «200»(Т-4МС).

Но деньги, затраченные на изготовление самолета (1 млрд. 300 млн. рублей по ценам 1976 года), не пропали даром. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации и космонавтики («Буран»). Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений — Су-27, Су-24 и др. Именно ЭДСУ, взятое с «сотки», установлено на истребителе Су-27.

Мировой опыт показывает, что иной раз дорогостоящие аэрокосмические программы прекращались. Но одно дело не начинать серийного производства, а другое — не выжать максимум информации из опытных экземпляров новейших машин, на создание которых затрачен огромный интеллектуальный потенциал и материальные средства. Уничтожить, не получив никакой отдачи, — это ошибка стратегическая, ведь возврат к подобной теме исследований и разработок неизбежен, но, чтобы наверстать упущенное, придётся заплатить втридорога.

Источники

«Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
«Самолет Т-4. Мифы и реалии.» / Ильдар Бедретдинов /
«Вестник авиации и космонавтики» июль-август 1998
«Авиация и космонавтика» №6 1990 г.
«Наши крылья» №1-2 (5-6) 1993 г.
Авиационная фотоколлекция «Гордость России»
«Лётчики-испытатели» / Г.А.Амирьянц /

Добавить комментарий

Please log in using one of these methods to post your comment:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s